2021-02-26 第204回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第2号
しかしながら、二番線、三番線については、待避線として追越しなどの場合使われているにもかかわらず、まだ設置がされていない、是非とも設置していただきたいという御要望でございます。 この二点につきまして、答弁を求めます。
しかしながら、二番線、三番線については、待避線として追越しなどの場合使われているにもかかわらず、まだ設置がされていない、是非とも設置していただきたいという御要望でございます。 この二点につきまして、答弁を求めます。
先ほど、空港の件でもそうなんですけれども、やはり、例えば、ケーブルで専用線で流していても、どこかで中継地点のような、ケーブルを中継させるようなところがもしかしたらあるんじゃないかとか、あるいは、途中の通過駅で、通過線と待避線とありますけれども、ポイントの切りかえを例えば何らかの形で無力化してしまうとか、センサーに異常を来して。
○日森委員 確かにそういう御努力があって、それはもう敬意を表して、さらに進めていただきたいと思いますが、実際には、レールを借りなければいけないとか、何か事故があるとすぐに待避線に入らなきゃいけないとかいう問題があったりして、なかなか、旅会社と貨物会社の間でどうしても旅会社の方が優先をするというような状況もあるように聞いていますので、その辺にも御配慮をして、ぜひ、環境問題の観点からも、貨物輸送の促進といいますか
だから、地方ではそういう工夫が必要じゃないかと、こういうことをかねがね言っておられて、道路局長等から、それには何というか、待避線といいますか、時々横に道路を付け加えるとか、右折レーンとか。あるいは私申し上げたんですけれども、地方の山地に行くと簡単に立体交差ができるようなところが、道路の造り方一つあるんですよね。
最近では、十四年度から山陽線につきまして、先生おっしゃったような待避線の延長でありますとか変電所の強化でありますとか、そういうことを行っております。
このために、我が国の物流の大動脈とも言うべき東海道本線につきましては、当面の輸送力増強対策として、平成五年度より鉄道整備基金からの無利子貸し付けと財政投融資制度を活用いたしまして、平成八年度中完成を目途に、現行の二十両編成主体のコンテナ列車というのを二十六両編成主体とするべく、貨物ターミナル駅の改良とか中間駅における待避線の延伸とか変電所の新設や改良などの工事を進めているところでございます。
そのときの一つの考え方は、発着線それから待避線の延長、これにつきまして必要なところを順次やっていくということ、それから、それに対しまして鉄道整備基金から一部無利子貸し付けを差し上げたい、こんなことを考えて推進しようとしております。 このときの達成の目標としては、当時の貨物の伸びの趨勢からいたしまして平成十年度ぐらいを目途にそういうのを順次完成させていこう、こう考えておったところでございます。
聞くところによりますと、待避線の延長、変電所の増設といった設備投資につきましてはＪＲ貨物が全額負担する、それで今後の維持コストの負担、線路使用料のあり方についてはまだ今後検討をしていく必要がある、こういったことで協議続行中である、こう聞いておりますけれども、問題、この点で間違いございませんか。
ＪＲ貨物としては、そこの線路や変電所は旅客会社の財産ではないか、ましてこの貨物駅の延長の問題とか待避線の延長、変電所の増設というのは全部このＪＲ貨物が負担してやっていくんだから、今言ったランニングコストの問題や線路使用料については若干旅客会社の方が貨物の言い分も聞いてもいいではないか、こういった考え方があるやに伺っておりますけれども、こういった問題について運輸省としてはお聞きになっておりますか。
しかし、今回の場合は、待避線に対向車がいないという疑問を持ちながらやはり運転士は進んでいるわけですから、そういった面では運転士は一回やはりおりて確認するというのが大事じゃないか。
今、先生仮定のもとに、信号が青で、そして待避線に人っていなかったということでどういう印象を持つかという御質問でございますが、この列車の場合にはあそこの信号場でダイヤ上すれ違うようなダイヤになっているわけでありまして、したがいまして、信号を基本にして運転はされていますけれども、多分あそこに到着した場合に、プロでございましたら若干の違和感があって、どうするべきか、こういうようなふうにひょっとしたら頭の片隅
待避線を見たら、いるはずの列車がいなかった。念頭に、あらおかしいな、こう思った。思ったが、青信号だから進行を続けて衝突した。こういうことなんですが、私、マニュアルはどういうものがあるか知りませんけれども、一本の線路で真っすぐ進めば絶対に正面衝突をする、するから待避線を設けているわけでしょう。
○片上公人君 先ほども話があったのですが、この高原鉄道の場合、待避線にいる以上は正面衝突は起こり得ない。ＪＲの運転士は、ダイヤの上では待避線において行き違うはずだが青信号であったため進行した、こう言われておるわけです。トラブルの発生等を考えて、信号場に設置されている電話で信楽駅と連絡をとることができたはずでありまして、このような行動をとらなかったことに対して、これは問題はないんですかね。
本来ならばどういう査察をするかというならば、ＪＲが乗り入れをする、じゃ乗り入れをするならどうすべきかというので、待避線もつくった、あるいは通信機材も新しい信号もつくりました、そのために査察を行うべきなんですよ。 そのときに査察を行わなくて、安全週間だからといって三人チームで来る。
それから二つ目には、多くの関係者、国民が疑問に思っていることは、一つのポイントは、ＪＲの列車が小野谷の信号所に入ってきたときに、待避線に当然入っておるべき高原鉄道側の列車が入っていなかった、だからＪＲの運転士さんも、変だな、おかしいなと思いながらも信号が青だったから進行していった、こういうことですね。こういうように言われている。
それが、待避線をつくり、信号システムを導入する、その中で今度起きたわけですね。ということは、その時点、新しいシステムと待避線ですね、行き違い線、これを設定したときに、そういう重大な設備の変更ですね、これをやったときに、どれほど入念に準備をし、また点検をしたか、これが問われるんだと思うのですよ。
○説明員（佐々木建成君） 小野谷信号所の待避線のところで待避をすべきかどうかというようなお尋ねだと思いますが、その点の取り決めがどうなっているかということだと思いますけれども、私どもの方ではまだ今調査をしている最中でございます。
○大渕絹子君 その中身の中に、待避線における打ち合わせというものはありましたでしょうか。
○大渕絹子君 書いておらなくても、一時間一往復の運行を三十分一往復に切りかえる中で、どうしても待避線で交差をしなければダイヤ運行ができない状況の中で、片方では事情があってその待避線にまだ到着をしておらない、ＪＲ快速電車はそこの待避線のところに来た、通過をした、信号が青だったからというような運転士さんの証言も新聞には載っているわけですけれども、この信号の青というのは確認ができていますか。
ですから、今後できます高速道路というのは最低三車線、もうどうしても予算上二車線ということになれば大幅にいわゆる待避線をとっていく。
このため、複線化、複々線化等の線増、電化、新線建設のほか、相互乗り入れ、鉄道の連続立体交差化、踏切道の整備、追越駅待避線の新設等を図る。」このような立派な計画を発表され、今日まで政府もいろいろと御苦労されながらその対応をしてきたと思っております。 こうした首都圏における通勤通学難を今後どのように解消していこうと新運輸大臣はお考えであるか、まずその辺の所見を伺いたいと思います。
最近快速電車の増強をいたしまして、いろいろ待避線等の増設をいたしまして、大分快速電車の方にお客様を移っていただいておりますので、現時点ではこのようなところになっておりますが、やはり沿線が非常に発展をいたしておりますので、これからも通勤輸送の改善ということは非常に重要な課題だと考えておりますので、車両の増結とかあるいは今の列車種別を十分見直しまして、お客様に御便利な列車体系にするとか、このような改善に
その処理の仕方が悪いと申しますと、ポイントがそこにないような場合ですね、そうすれば長時間そこへとまっておって、ほかのポイントがあく待避線まで持っていかなくちゃならぬ。それですから、そういうところに手間がちょっとかかるわけです。ちょっとが、やっぱり待っていますと、十分待っていますとかなり長いような気がしましてね、先生おっしゃるとおりなんですよ。
しかし、交換受けをした新白河駅の帯状の用地につきましては、この用地の利用方法につきまして調査いたしましたが、雪害対策用の待避線として利用する予定ということでございましたので、その推移を見守ってきたところでございます。
このため、複線化、複々線化等の線増、電化、新線建設のほか、相互乗り入れ、鉄道の連続立体交差化、踏切道の整備、追越駅待避線の新設等を図る。」と明確にこの基本計画が述べているわけでございますが、それを実行する特に最も大事な運輸省当局、この見解をまず運輸大臣からお述べいただき、何といいましても実際に計画を実行する最大のポイントは財政問題でございます。
最後に大蔵省、これは国鉄も相当な災害、南能代の構内、つまり能代市国鉄待避線ですが、などは、これは私も国鉄四十何年おりますが、経験したことのない、南能代の構内の約二キロ半ですか、毎日五、六百名、小国という施設部長はね、ひげ、こんなにぼうぼうして、全通するまではひげをそらない、ふろも入らないと言って陣頭指揮しておった秋田局の小国施設部長、私は、われながら感服しました。
とまって次の車を先に行かせようと思っても、待避線がないために、私は四十キロ走って明石というところに着いたら目が痛くて涙がこぼれてきて、ついにそこで目薬を買って差したのですけれども、こういうことが現実問題非常に多いと思うのです。運輸省は自動車の型式の審査をやっておりますが、こういう審査をやる場合に後面の窓ガラスの反射によるそういう問題点、影響というものを考慮して審査を行っているのか。
宇多津側と児島側に幾らかの待避線をつくるというのは当然のことじゃないですか。そういうことと、さっき産業の状況を申し上げたのですが、そういう場所に、距離も二十八キロぐらいですね、一般論で結構ですが、そういうところなら駅を置いてもおかしくないということはお考えになりませんか。側線一本の待避では十分賄えない。台風のときには、台風通過までは少なくとも半日近くはとまるわけですからね。
それは待避線の法律は決まっていますよ。三百メートルを超えたら待避線をつくらなければならぬということは決まっていますが、それ以外はその場合は通れない。現在は電柱をいま言ったように立てているのだ。あなたは最低四メートル必要だというが、これは無償で提供させているのだ。これは再検討してほしいと思うということを述べて次の問題に入ります。住宅局長の答弁よりまだ後退しているよ。